Vyhledávání

Paragliding - odviják a naviják

09.06.2011 17:51

  

  Odviják                                                              Naviják

Technická zařízení:

Naviják je zařízení, které se pevně umístí na konec startovací dráhy, z něj se autem odvine lano ke startovišti, kde se připne pilot. Navíjením lana je vyvinuta dopředná rychlost, navozen vztlak a pilot se dostane do vzduchu. Po odpojení pilota se opět lano navine na buben a autem natáhne na start.

Odviják je zařízení, které je umístěno za autem (nebo v autě). Auto svojí jízdou vytváří rychlost potřebnou pro let křídla, ale také nadbytkem rychlosti umožňuje odvíjení lana tak, aby pilot mohl stoupat. Jakmile se pilot odpojí, je lano navinuto na buben odvijáku a auto se vrací na start.

 

Přestože obě zařízení mají některé vlastnosti společné, jsou mezi nimi zásadní rozdíly. Tím, že je naviják stacionární zařízení, vyžaduje upravenou plochu (letiště), kde je přímá dráha (nemusí být ale vodorovná) a kde nejsou terénní překážky. Odviják je mobilní zařízení, s kterým je možné startovat z polních i normálních nefrekventovaných cest a také se vyhýbat překážkám, např. stromům. Létání z navijáku bývá bezpečnější, i když klade větší nároky na zkušenosti vlekaře, protože ten má dlouhou vzdálenost k padáku - daleko na start, nebo vysoko ve vzduchu. Proto má také delší reakční dobu, na zásah do režimu vlekání. U odvijáku jsou zejména v počáteční fázi reakční doby kratší a je možné provádět regulaci vlekání jak rychlostí auta, tak silou brzdění. Obě zařízení mají zcela rozdílné charakteristiky letu. Vektory jednotlivých sil mají u obou zařízení se vzdáleností a výškou rozdílný průběh. Naviják na počátku táhne silně nahoru, ke konci velmi málo. Je to dáno tím, že při startu působí tah lana vodorovně, kdežto v závěru je tento úhel ostře k zemi a tah lana působí proti vztlakové síle. Odviják by mohl táhnout po celou dobu vleku konstantní vztlakovou silou (pod stejným úhlem), protože dochází k odvíjení lana podle nastoupané výšky, ale nevyužívá se toho – viz. kapitola letový režim.


Odpojovače (také odpínáky):

Bývají různých konstrukcí. Nejstarší jsou trubkové, které byly zavedeny pro rogala. Jsou ale také nejméně spolehlivé, protože u nich často dochází k samovolnému odpojení. Lana pro PG vleky jsou totiž velmi lehká ve srovnání s původními ocelovými lany pro závěsné létání, takže se jistící kolík snadno vysune. Nejspolehlivější jsou odpojovače systému para šňůr, kde je lanko drženo přes 2 nebo 3 pojistná očka a ty jsou zajištěny jehlou. Větší počet oček rozkládá tahové síly. Dělají se pro odpojování jednou rukou, nebo kteroukoliv. Vzhledem k tomu, že člověk nikdy neví, co se může stát, je lepší mít odpojování na kteroukoliv rukou, než pracně levou lovit rukojeť na pravém tahu. Délka odpojovače v napnutém stavu by měla být taková, aby se pilot mohl pohodlně upnout do sedačky, ale při povoleném tahu mu nesmí odpojovač přepadnout přes kolena (když je nutné se okamžitě odpojit, může se dlouho lovit). Oka pro upnutí do hlavních závěsů musí být dostatečně volná, aby po karabině volně klouzala. Někteří piloti na oka odpojovače dávají majlonky a ty teprve upínají do hlavních závěsů. V takovém případě musí mít majlonky trojúhelníkový tvar, nosnost minimálně 500 kg a být z hliníku, aby nepoškodily karabiny hlavního závěsu. Je to pohodlné při nastupování a vystupování ze sedačky, ale nevýhodou je tvrdé přenášení rázové síly během škubání lana viz. kapitola nebezpečné režimy. Každý pilot je by měl mít vlastní odpojovač. (Ty nejsou drahé – v průměru 600-700 Kč).


Tažné lano:

Mělo by mít délku minimálně 800 m, ale vhodnější je víc jak 1 000 m. Na konec tažného lana je připevněna otočná karabina a na ni nástavné lanko, na kterém je padáček a záchytné oko pro připojení na odpojovač. Otočná karabina zajišťuje, že při navíjení lana, kdy padáček rotuje, nedochází k zakrucování tažného lana a jeho ničení. Velikost padáčku je nutné odzkoušet. Pokud je veliký, jde lano pomalu dolů a vítr ho zanese moc bokem.


Délka dráhy/výška:
Při běžných podmínkách se v závislosti na dráze vleku dosahuje orientačně těchto výšek.

Délka dráhy : 900 m 1300 m 1800 m
Výška :          300 m  450 m   600 m
 


Příprava na start:

Vzhledem k tomu, že se startuje do termického intervalu, je nutné, aby piloti byli včas připraveni a proto v nejmenším časovém úseku ve vzduchu. Dělá se to tak, že první pilot stojí na startovací linii, oblečen, upnut do sedačky, se zapnutými přístroji, má roztažený padák a v ruce drží konec odpojovače připravený k připojení k lanu. Čeká na lano. Druhý pilot stojí za jeho padákem v ose startu, oblečený, upnutý a padák má v květáku, aby ho mohl rychle přenést na startovní pozici a roztáhnout. Třetí pilot se stranou osy vleku připravuje a padák složí do květáku, aby se rychle mohl přesunout na pozici 2. Ti, co teprve čekají na přípravu, pomáhají pilotovi na startovní pozici s rozložením a roztažením padáku. Do hlavních závěsů se nejprve upínají hlavní popruhy padáku a pak odpojovač. V místě startu (mimo osu) by měla být fléra, nebo větrný rukáv. Vlekař nebo jeho pomocník natahují lano a jsou zodpovědní za jeho přitažení před pilota. Ten je však zodpovědný za jeho připojení k odpojovači. Mimo běžné kontroly, jako před startem z kopce, provádí pilot ještě navíc kontrolu zda má správně připnutý odpojovač, nepřekroucené třmeny odpojovače, zda tažné lano dobře v odpojovači drží. Je nutné dbát na kontrolu prostoru kolem startu, protože piloti, kteří se nechytili velice rádi přistávají v těsné blízkosti startu, aby to neměli daleko.


Letové podmínky:

Osa vleku nemusí být přímo proti větru. Nechá se startovat i na boční vítr, případně i na slabý zadní vítr. Je však nutné, aby boční nebo zadní vítr nešel v nárazech. Při větru v zádech se člověk při startu proběhne. Proto je lepší obětovat čas a přemístit startoviště proti větru. Při protivětru se nechá startovat i při rychlosti větru 4-5 m/s. Protivítr pomáhá nastoupat větší výšku při kratší vzdálenosti vleku, je však nutné o to snížit rychlost tažení, nebo vozidla. Startuje se do termického intervalu, kdy má pilot šanci v daném terénu a podmínkách doletět do stoupavého proudu.

 

Fáze letu:
Start, stoupání, odpojení, volný let.


Start:

Pilot má rozložený padák, všechno má pozapínané včetně přístrojů, všechno překontrolované, zkontroluje si prostor kolem sebe, směr a sílu větru. Většinou se startuje čelně (křížový start je jen pro zkušené piloty a jeho provedení bude dále popsáno). Nakročí jednou nohou dopředu, aby měl větší oporu proti tahu lana. Kývnutím hlavy dá pokyn vlekaři nebo vedoucímu letového provozu pokyn, že je připraven startovat. Bez tohoto souhlasu nesmí vlekař zahájit start nebo vedoucí dát pokyn vlekaři ke startu. Pokud se vleká s několika odvijáky (navijáky) současně, nesmí druhý pilot startovat dříve, než se odpojí ten, co je ve vzduchu. Pokud je někdo vedoucím letového provozu, funguje i jako startovač. Bez jeho pokynu nesmí vlekař zahájit start. Spolu komunikují buď pomocí vysílaček nebo signalizací. Rozpažené ruce znamenají, že je pilot připraven ke startu. Spuštění rukou k tělu znamená, že vedoucí obdržel od pilota souhlas se startem a vlekař má zahájit tažení. Zkřížení rukou nad hlavou znamená pokyn k přerušení startu nebo vleku. Slovní komunikace mezi vedoucím a vlekařem vysílačkou může vypadat takto: „Pilot Ivan, Vega M, 90 kg“ – používá se u navijáku, kdy vlekař nevidí detaily na startu (znalost typu a velikosti padáku i váhy pilota je pro vlekaře důležitá, protože podle toho zahajuje vlečení). „Můžeš, nebo jeď“. Používá se u odvijáku, kdy v první fázi je lano úplně nebrzděno a volně se odvíjí, současně auto nabírá rychlost a přeřazuje rychlosti. „Napínej lano“. U odvijáku se někdy vypouští, protože jakmile auto má zařazeno a jede konstantní rychlostí, vlekař mírně lano přibrzdí, aby se napnulo. Pilot čeká na napnutí lana, proto předkročená noha. Jakmile je tah dostatečně silný, pilot se rozbíhá, zvedá padák nad hlavu, stabilizuje ho a pohledem kontroluje. Pokud je vše v pořádku vedoucí dává pokyn. „Start, start, start.“ To znamená, že vlekař silněji přibrzdí lano (u odvijáku), nebo zvýší rychlost tažení lana u navijáku. V případě, že se létá bez vedoucího provozu, tak někdy vlekař odvijáku zatroubením dává signál, že začíná táhnout plnou silou. Pokud má pilot nebo padák problémy, vedoucí dává pokyn k ukončení startu – zkřížené ruce nad hlavou, nebo vysílačkou: „Konec, konec, konec“. Při silném protivětru je možné provést křížový start. Ten se provádí tak, že pilot si jednou rukou podrží odpojovač, aby se lano nevyvléklo, druhou přehodí šňůry. Poté zkontroluje odpojovač, že za nic nezachytil a při zpětné otáčce se o nic nezachytí. Zvedne padák nad hlavu, stabilizuje ho, provede otočku, zkontroluje padák a odpojovač a teprve pak dá souhlas se startem (kývnutí hlavou). U odvijáku po souhlasu ke startu se auto normálně plynule rozjíždí a přeřazuje na převodový stupeň, při kterém se vleká. Podle síly větru bývají rychlosti pro vlekání zhruba 25-45 km/h. Při dosažení konstantní rychlosti vlekař mírně lano přibrzdí, aby došlo k jeho napnutí a současně ho odvíjí. Jakmile má auto konstantní rychlost a pilot padák zvednutý nad hlavou a stabilizovaný, vlekař lano přibrzdí více, aby ke startu došlo, ale musí ho nechat odvíjet, aby pilot mohl stoupat. Pokud někdo doposud na navijáku nebo odvijáku nelétal, a to i velmi zkušený pilot, neměl by si do sedačky sedat dříve, než po odpojení. Během prvních letů se potřebuje soustředit na jiné věci, jako je rozdílné chování padáku, než usazení se. Až po pěti startech by si pilot měl dovolit usednout do sedačky při věrší výšce nad terénem.




Stoupání:

Větší plocha křídla vyvolává větší síly nejen v laně, ale i v řízení. Větší hmotnost pilota vyžaduje vyšší rychlost vleku a silnější brzdění lana u odvijáku. U odvijáku se na počátku vleku víc nechává lano odvíjet, ale v bezpečné výšce pro mimořádné události, ve střední fázi se táhne a odvíjí stejnoměrně, v konečné fázi se méně odvíjí (brzdí se větší silou) a pilot se tzv. dotahuje na výšku. U navijáku se v konečné fázi navíjí menší rychlostí. Při vleku působí síla na pilota v ose lana! Proto je pilot vždy v pozici před padákem. Současně díky tahu je zapotřebí mnohem větších sil k řízení padáku než obvykle a ten reaguje mnohem později na pokyny! Proto je nutné neustále během letu kontrolovat pozici padáku a pozici auta (odviják) nebo lana (naviják). Je nutné se držet v ose lana, pokud není dopředu řečeno, kudy se má letět. Například na některých letištích sice auto jede po letišti, ale pilot se musí držet mimo hranici runwaye. Proto letí paralelně. Nebo při tažení auto kopíruje silnici, ale pilot může řezat zatáčky nebo se vyhýbat terénním překážkám (např. stromům). Ale vždy po předchozí dohodě s vlekařem, kdy si řeknou kudy pilot poletí. Za to, že lano nikde nezachytí je zodpovědný pilot! Během letu křídlo mění svoji pozici a směr mnohem dříve, než to pilot zaregistruje v řízení, nebo v sedačce. Proto je nezbytností, aby se pilot podíval nahoru, pak dolů, a toto po celou dobu vleku opakoval. Hlava mu celou dobu kmitá. Jen tak bude schopný udržet padák pod kontrolou a předcházet velkým výchylkám a silným zásahům do řízení. Také mu to umožní předvídat příští chování křídla a provést zásah do řízení dříve, než se ten stane nutností. Po startu, kdy pro zvýšení vztlaku je nutné padák přibrzdit, se u navijáků padák zcela odbrzďuje. Lano je dlouhé, takže se tím šetří. U odvijáku se odbrzďuje na zhruba 15% brzdného rozsahu. Mírné přibrzdění prodlužuje dobu vleku, umožňuje jet menší rychlostí, dává rezervu při vletu do stoupavého proudu. U navijáku délka a elasticita lana vytvářejí částečnou kompenzaci změny úhlu náběhu. U odvijáku řidič udržuje od startu konstantní rychlost s výjimkou těchto případů. Dostane pokyn od vlekaře: „Zpomal“. Pak o 5 km/hod zpomalí a udržuje stálou rychlost. Při pokynu: „Přidej“, o 5 km/hod zrychlí a pak udržuje tuto rychlost. Jestliže auto jede do kopce dochází ke zkracování vzdálenosti mezi pilotem a autem, proto je nutné zrychlit. Při jízdě z kopce naopak se vzdálenost prodlužuje a je nutné zpomalit. Pokud pilot řeže zatáčku, musí auto zrychlit nebo vlekař víc brzdit, pokud se pilot vyhýbá překážce a vzdálenost se prodlužuje, musí auto zpomalit nebo víc odbrzdit lano. Během vleku by rychlost stoupání měla být 2-4 m/s. Pokud má křídlo velký úhel náběhu a není to vlivem stoupavého proudu (padák se protlačuje vzduchem) je nutné zpomalit a víc odbrzdit lano. Když pilot nestoupá, ale lano se rovnoměrně odvíjí, je nutné zrychlit nebo víc brzdit. Pokud pilot vletí do klesavého proudu, musí jemně přibrzdit, přičemž vlekař buď víc lano přibrzdí (u odvijáku) nebo u navijáku zrychlí navíjení. Při průletu stoupavým proudem pilot odbrzdí, pokud může a vlekař odbrzdí lano (u odvijáku) nebo zpomalí navíjení u navijáku. Při bočním větru je nutné kompenzovat snos tak, aby pilot i křídlo se drželi ve stanovené dráze letu. Proto se často létá tak, že je padák natočený stranou, v určitém úhlu od osy vleku. Zde je neustálá optická kontrola křídla i lana nutná.


Odpojení:

Jakmile odviják dojede na konec dráhy, co nejrychleji zastaví. Zastavuje se tak, aby úhel mezi bubnem a snosem lana větrem byl co nejmenší. U navijáku začne růst síla v lanu a přitom pilot nestoupá, v ten moment se zastaví navíjení. Pilot to pocítí tak, že se lano okamžitě prověsí a někdy má padák tendenci předstřelit, protože zmizel tah přenášený lanem přes sedačku. V ten moment jednou rukou chytí obě řídíčky a provede odpojení. Vzhledem k nízké hmotnosti některých lan, nemusí po vytažení pojistné jehly dojít k uvolnění lana z očka. Proto je povinností pilota zkontrolovat, že je lano uvolněné a na ničem se nezachytilo. Za volné a správně odpojené lano zodpovídá pilot! Pokud se lano neuvolní, pilot jednou rukou sáhne po šňůře u vlečného očka a lano odhodí. Pak uchopí řidičku a odletí stranou. U odvijáku se začne s navíjením lana. Při jeho navíjení ke konci je nutné zpomalit, aby nedošlo k zavlečení karabiny do sekačky a poškození některé součásti. U navijáku vlekař vyšle auto k natažení lana ke startu. Pilot se může sám odpojit ve vleku v případě, že prolétává silnou termikou a chtěl by v ní nastoupat. Musí však počítat s tím, že síla pro odpojení bude značná a předstřel křídla může být nebezpečně velký. Nesmí se ale odpojit, pokud by hrozilo, že se uvolněné lano o něco zachytí, nebo ho vítr zavane do terénu odkud ho není možné navinout.


Kritické situace:

- Pokažený start.
Důvodů může být celá řada. Odviják ihned zastaví, naviják přestane navíjet. Pokud je pilot ještě na zemi neodpojuje se, jen provede opatření, aby křídlo padlo pokud možno za něj. Pokud je již ve vzduchu, neodpojuje se, ale rovným letem přistane. Pozor! V okamžiku, kdy zmizí tah v lanu, má padák tendenci předstřelit. To se kompenzuje krátkým přibrzděním, ale ne moc, jinak hrozí ztráta rychlosti, vztlaku a pád na zem. Poté se pilot domluví s vlekařem, jestli zopakuje start z místa kde skončil, nebo přenese padák na startovní pozici. Při přenášení se může odpojit, pokud je to nutné.
- Přetržené lano.
Okamžitě následuje předstřel padáku. Zbytek lana se nesmí odpojovat. Pokud je pilot nízko nad zemí, jemně a krátce přibrzdí a rovně přistane. Pokud má dostatečnou výšku, krátce přibrzdí, pak odbrzdí, aby křídlo nabralo rychlost a jde na přistání. Přistání provádí tak, aby nedošlo k zavlečení zbytku připojeného lana do stromů, přes silnici, napříč vzletovou dráhou apod. Lano smí odpojit jen v tom případě, že by ohrožovalo jeho bezpečnost.>
- Uzel na laně apod.
Dojde k zastavení tahu. Postupuje se stejně jako u opakovaného startu. Opět pilot lano neodpojuje, ale přistane s ním.
- Vybočení z dráhy letu, neustálené křídlo, opravitelná závada šňůr za letu.
Pokud se pilot dostane cca 30° mimo stanovenou dráhu letu, nebo nastane některá z dalších příčin, vlekař povolí tah v lanu – úplně odbrzdí lano u odvijáku nebo přestane navíjet u navijáku. Tah obnoví až v okamžiku, kdy vidí, že si pilot s danou situací poradil; srovnal se, rozmotal šňůry atd.
- Drakový režim.
Pokud dojde k silnému vybočení pilota nebo jiné pilotní chybě vedoucí ke ztrátě obtékání profilu, vlekař musí okamžitě lano přeseknout. Poté je na pilotovi, aby dostal křídlo do letového režimu a i s lanem přistál. Lano se nesmí odpojovat (viz. výše).
- Zavlečené uši, nerozmotatelný uzlík na šňůrách.
Vlekař přeruší tah a pilot musí i s lanem přistát. Pokud se pilotovi podaří problém vyřešit, může vlekař pokračovat v tažení. Pokud by přerušení tahu nestačilo k řešení situace, musí vlekař lano useknout.
- Vysoký úhel náběhu v termice.
Pokud pilot letí na mírně přibrzděném režimu, ihned odbrzdí. Vlekař zpomalí auto nebo povolí lano (u odvijáku), u navijáku zpomalí, případně zastaví navíjení.
- Nízký úhel náběhu v klesavém proudu.
Pilot ihned přiměřeně brzdí. Vlekař zvýší brzdění lana (u odvijáku) nebo zrychlí navíjení lana.
- Opakované škubání lana způsobené špatným navinutím.
Jedná se velice silné krátké rázy – škubnutí a hned povolení tahu lana. Pokud na to člověk má psychicky, tak vydržet, obvykle se jedná jen o úseky, které odvinout trvá jen desítky sekund. Pomáhá přehodit si obě nohy přes vlečné lano a tak vytvořit jakýsi tlumič rázů. Pokud by situace přesahovala schopnosti pilota, tak si vyčíhat okamžik povolení tahu a raději se odpojit.
-         Přeskočená oka hlavních popruhů v závěsech. Vlivem tahu, který
přenáší odpojovač na hlavní karabiny, mají tyto tendenci se otočit směrem
dopředu. Zatímco hlavní popruhy směřují nahoru a mírně dozadu. To někdy vede
k tomu, že popruhy padáku přeskočí přes ohyb karabiny a ta je pak otočená o
90°C. Za vleku se s tímto stavem nevyplatí něco dělat, protože síly jsou
značné a navíc v rovnováze. Ale jakmile se pilot odpojí, tento posun může
zásadně ovlivnit letové vlastnosti. Proto postaví křídlo proti větru, pustí
obě řidičky a oběma palci synchronně přehodí oka popruhů do správné polohy.
Je důležité, aby obě strany přeskočily současně.
- Výtah se stoupáním 10 m/s.
Plně odbrzdit a modlit se, aby si toho vlekař co nejdříve všiml a přestal táhnout. Také pomáhá něco sprostého křičet. V tom se odpojit téměř nelze a i kdyby, tak je úhel náběhu tak vysoký, že hned člověk ztratí letovou rychlost. Na to následuje masivní předstřel s frontstahlem.


Autor článku : merlin

© 2010 Paragliding-4U

Tvorba www stránek zdarmaWebnode

Paragliding kurz - Základní škola Létní